به گزارش دنیای خودرو , نشست سالیانه سراسری نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش سایپا باهدف بررسی نقاط قوت و ضعف شبکه گسترده خدمات فروش و خدمات پس از فروش , تبادل نظرات و ارائه گزارش عملکرد سالیانه با حضور مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا, اعضای هیات مدیره گروه, مدیر ان عامل شرکت های پارس خودرو, سایپایدک, رایان سایپا, زامیاد, سایپا پرس, ستکو, امداد خودرو سایپا, نماینده مردم بابل و عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی, جمعی از معاونان و مدیران ارشد گروه خودروسازی سایپا در سالن میلاد مرکز نمایشگاه های بین المللی برگزار شد.

در این مراسم مهندس سعید مدنی مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا ضمن خیر مقدم به نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش و تقدیر از زحمات یک ساله آنها گفت: در چند سال اخیر شرایط خاصی بر گروه خودروسازی سایپا حاکم شده بود و تولید به یک پنجم خودرو رسیده بود و لذا احتیاج به عملیات اورژانسی برای نجات این گروه خودروساز بود بر همین اساس با کمک شبکه نمایندگی ها و همدلی در فروش و خدمات پس از فروش, زنجیره تامین قطعات و حمایت های دولت تدبیر و امید از نابودی کامل گروه سایپا جلوگیری به عمل آمد.

وی افزود: در این برهه تلاشمان بر این بود که تولید افزایش یابد و لذا نیاز به نقدینگی محسوس بود و در این خصوص نمایندگی ها در تامین نقدینگی نقش بسیار مهمی داشتند.

مدنی تصریح کرد: خودروسازی نقش بسیار پر رنگی در اقصاد و صنعت کشور دارد و رشد شاخص کشور بر عهده خودروسازی بوده و باعث شده شاخص اقتصادی به عدد ۶ برسد که جای افتخار دارد.

وی افزود:در حال حاضر فضای کسب و کار بسیار نامطلوب است ودر این فضا کار کردن بسیار سخت است به خصوص در این شرایط افرادی هستند که خواهان کاهش تولید و افزایش واردات هستند و از طریق رسانه ها به صنعت فشار وارد می کنند.

مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا با اشاره به اینکه در حوزه توسعه محصول تا سال ۸۶ تقریبا هیچ گونه کاری در این حوزه انجام نشده گفت: متاسفانه در اوایل دهه ۸۰ که وضعیت تولید خوب بوده هیچگونه سیاست گذاری کلانی در خصوص صنعت خودرو صورت نپذیرفته و سایپا با توجه به احساس نیاز در این موضوع در سال ۹۰ با وجود مشکلات متعدد در مبحث تنوع سبد محصول شروع به فعالیت کرد.

وی افزود: با وجود مشکلات و زیان های چند سال گذشته خوشبختانه در حال حاضر وضعیت صنعت خودرو رو به بهبود است و در حال گذراز شرایط سخت هستیم.

مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا استراتژی سایپا را مشتمل بر ۵ فاکتور مهم دانست و گفت: افزایش تولید , توسعه محصول, توسعه صادرات, فروش دارایی های غیر لازم و جلوگیری ازفعالیت  سیاسی در گروه سایپا را در این چند سال به شدت دنبال کردیم.

وی افزود: از سال آینده مساله کنترل قیمت و افزایش کیفیت را به عنوان دو موضوع اصلی دنبال می کنیم تا در جهت افزایش رضایت مندی مشتریان گامی برداشته باشیم چرا که در شرکت سایپا هم محصول پراید برای مردم قدیمی شده و هم خطوط تولید دچار فرسودگی شده و لذا باید در این خصوص برنامه ریزی صورت پذیرد.

مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا برنامه توسعه محصول گروه سایپا را برنامه ای منسجم دانست و گفت:این پروژه در سه دوره زمانی کوتاه مدت, میان مدت و بلند مدت تعریف شده است, در کوتاه مدت انجام پروژه هایی که نیمه کاره بوده و با سرعت کمی در حال انجام بود در دستور کار قرار گرفت و به سرعت دهی در انجام آنها پرداخته شد.

وی تصریح کرد: در پروژه میان مدت, اقدام به استفاده از ظرفیت های گروه و ایجاد تنوع در سبد محصولات با همکاری شرکت های برلیانس و چانگان شد و در پروژه بلند مدت نیز بزرگترین پروژه صنعت خودرویعنی تولید پلتفرم کاملا ایرانی توسط کارشناسان و متخصصان ایرانی خواهد بود که این پلتفرم  با عنوان SP100 است و از سال ۹۵ با همکاری مشاوران خارجی وقطعه سازان داخلی تولید خواهد شد و در طول دو سال ۴ خودرو به بازار عرضه خواهد شد.

مدنی وضعیت گروه سایپا در حوزه صادرات را مناسب دانست و گفت: گروه سایپا همواره ۷۰ تا ۸۰ درصد صادرات خودرو کشور را به عهده دارد و امسال نیز نسبت به سال گذشته بیش از ۱۰۰ درصد رشد داشته ایم و با توجه به ۱۳ کشور همسایه ایران وبازار ۴۰۰ میلیون نفری باید برنامه ریزی در جهت این بازار صورت گیرد و لذا نمایندگی هایی که امکان صادرات محصول را دارند در این خصوص شروع به فعالیت نمایند و سایپا نیز در این خصوص همکاری خواهد کرد.

وی مشکل اصلی گروه سایپا را تامین نقدینگی در شرایط فعلی دانست و گفت نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش می توانند در تامین نقدینگی به ما کمک کنند چرا که در حال حاضر بابت تسهیلات دریافت شده سود کلانی به بانکها پرداخت می شود و امسال نیز با وجود رشد در تولید محصول همچنان در این زمینه مشکل وجود دارد.

مدیر عامل گروه خودروسازی سایپا گفت: در این شرایط سخت کارکنان گروه سایپا متحمل سختی هایی شدند, علاوه بر این قطعه سازان و نمایندگی ها نیز بسیار با سایپا همکاری کردند و امیدواریم با ایجاد کمیته های مشترک و استفاده از خرد  جمعی بتوانیم بر مشکلات فائق آییم.

وی با اشاره به مشکلات در کمبود قطعات و کیفیت قطعات به دلیل تحریم ها گفت: دوران سختی را با کمک همدیگر گذرانده ایم و در این مدت گاهی در تحویل خودرو به مشتریان نیز دچار مشکل بودیم ولی نمایندگی ها به عنوان پنجره سایپا رو به مشتریان با سعه صدر به سایپا کمک کردند.

مدنی خاطر نشان کرد: همواره برای افزایش درجه رضایت مندی مشتری نیاز به هزینه نداریم چرا که برخورد مناسب و رعایت کرامت انسانی با مشتریان باعث بالا رفتن حدود ۳۰ رضایت مشتری می شود و آموزش چگونگی رفتار با مشتری و اصول مشتری مداری هزینه ای ندارد و در این خصوص به ما  کمک خواهد کرد.

وی بااشاره به دقت بیشتر نمایندگی های فروش برای جلوگیری از تخلفات احتمالی گفت: حتما باید کنترل بر روی عملکرد کارکنان نمایندگی ها از طریق مدیران نمایندگی صورت پذیرذ و دقت زیادی داشته باشید.

مدیر عامل گروه سایپا باتاکید بر اینکه نمایندگی ها باید درباره خروج از انحصار موضع گیری کنند گفت: انجمن های خودروسازان و قطعه سازان در این خصوص موضع گیری کرده اند و نظرات خود را مطرح کرده اند و نمایندگی ها  و انجمن های صنفی آنها نیز در  خصوص خروج از انحصار نظرات خود را بیان کنند چرا که خروج از انحصار تنها راه نجات خودروسازان است و باید بازار بر اساس عرضه و تقاضا قیمت محصول را مشخص کرد.

وی افزود: این شرایط به معنای افزایش قیمت نیست و در طولانی مدت باعث کاهش قیمت نیز می شود علاوه بر این حذف قوانین دست  و پا گیر باعث ایجاد سرعت در روند مراودات خواهد شد و خوشبختانه وزیر محترم صنعت معدن و تجارت خود شخصا در این خصوص وارد عمل شده و موارد را پیگیری می کند و بسیاری از این قوانین تا کنون اصلاح شده است.

مدنی گفت: با وجود انحصار در قیمت گذاری هیچ سرمایه گذار داخلی و خارجی حاضر به همکاری در جهت ایجاد سرمایه گذاری نیست علاوه بر این خوشبختانه با پیگیری های وزیر محترم صنعت, مهلت  پرداخت بدهی های تولیدی تا ۳ سال تمدید شده است که کمک خیلی خوبی به ما است.

وی افزود: ذی نفعان گروه خودروسازی شامل ۵ گروه هستند,مشتری, کارکنان, سهامداران, دولت و جامعه و باید منافع همه باهم و در کنار هم مورد بررسی قرار گیرد تا در طولانی مدت بتوانیم به رشد و تعالی برسیم.

مدنی گفت: در خصوص فروش سازمانی محصولات تمامی نمایندگی های سایپا می توانند قرار دادهایی را با سازمانهای مختلف منعقد کنند و قطعا سازمان فروش سایپا نیز در انجام این کار کمک های لازم را انجام خواهد داد.

وی در پایان از همکاری وهمدلی تمامی نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش گروه سایپا تقدیرکرد و گفت:قطعا سال آینده با ورود محصولات جدید گروه سایپا به بازار وضعیت بهتری خواهیم داشت و با تصویب هیات مدیره برای نمایندگان برتر نیز جوایز تشویقی در نظر گرفته شده است.

در این مراسم ناصر آقا محمدی, قائم مقام مدیر عامل گروه در توسعه محصول و مدیر عامل شرکت پارس خودرو نیز با اشاره به ایجاد سبد متنوع محصول در سایپا گفت: در گذشته سایپا صرفا تمرکزش بر ساخت خودرو پراید بود و از دوسال گذشته با هدف پاسخ گویی به نیاز مشتریان سیاست ایجاد تنوع محصول را دنبال کرده ایم.

وی افزود: در ایجاد و ارائه محصول چند عامل اساسی دخیل هستند اول دولت که در شرایط و قوانین زیست محیطی , ایمنی , مالی و تعرفه ای تاثیر گذار است و در دهه گذشته تغییرات اساسی در خصوص محافظت از جامعه و ایجاد استانداردهای اجباری وضع شد و خودروسازان ملزم به رعایت این قوانین شدند و بر این اساس هزینه های زیادی را متقبل شدند و سایپا نیز با انجام هزینه های زیادی پراید را تبدیل به ایکس ۱۰۰ کرد.

آقا محمدی افزود عامل بعدی مشتری است که باید خودرویی داشته باشد و از این خودرو رضایت کافی داشته باشد لذا خودروها باید مجهز به امکانات جدید باشند واز نظر ظاهری زیبا  وازقیمت مناسب بهره ببرند علاوه بر این استانداردهای خودرو نیز باید باعث رضایت مشتریان باشد و این کار را برای ما سخت خواهد کرد.

وی گفت: از دو سال گذشته بر کاهش تولید خودرو پراید و افزایش تولید تیبا و ایجاد تنوع در محصولات تمرکز کرده ایم و بر همین اساس ۳ خط تولید پراید کم شده و تولید تیبا افزایش یافته است علاوه بر این تیبا۲ که محصول جدیدی است از محبوبیت خاصی در بازار برخوردار شده است.

قانم مقام مدیر عامل در توسعه محصول از آغاز طراحی ۳ پلتفرم جدید خبر داد و گفت: اولین پلتفرم داخلی در مرحله قالب سازی است و در سال ۹۶ بر روی دو مدل SP0 و SP1 در دو کلاس B و C , ۶ خودرو تولید خواهد شد و به زودی گروه سایپا به عنوان یکی از تولید کنندگان خودرو در کلاس C حضوری فعال خواهد داشت.

وی افزود در دوسال گذشته راه سختی را گذرانده ایم و از تولید تک محصولی تبدیل به شرکتی شده ایم که برای مخاطبان خود با هر سلیقه و ذائقه ای محصول جدید عرضه خواهد کرد.

علاوه بر این جهت کسب رضایت مشتری با سه برند برتر کشور چین نیز اقدام به همکاری کرده ایم و در اوایل سال آینده محصولات شرکت های چینی که با خودروسازان مطرح اروپایی و آمریکایی همکارند با همکاری سایپا وارد بازار خواهند شد.

مدیر عامل پارس خودرو نقش نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش را در طراحی  و انتخاب مدل های جدید بسیار مهم دانست و گفت: نمایندگی ها در دریافت نظرات مشتریان و انعکاس این نظرات به خودروسازان بسیار تاثیر گذارند و قطعا این نظرات در طراحی مدل های جدید مهم است و در طراحی خودروهای بعدی به ما کمک خواهد کرد.

در ادامه مهندس رضا تقی زاده, معاون بازاریابی و فروش محصولات گروه خودروسازی سایپا به بررسی عملکرد این حوزه در سال ۹۳ پرداخت و گفت: تولید خودرو و فروش محصولات نسبت به سال گذشته ۳۳ درصد افزایش یافته است.

وی تلاش برای توزیع عادلانه محصولات به نمایندگی ها را یکی از کارهای در دست اقدام اعلام کرد و گفت: با تشکیل ۵ کمیته تخصصی در شبکه نمایندگی ها و در جهت افزایش رضایت مندی مشتریان و نمایندگان فروش شرایطی را ایجاد خواهیم کرد که نمایندگی ها به عنوان کارشناسان تصمیم ساز نقش مهمی پیدا کنند.

تقی زاده همکاری با انجمن های صنفی را با اهمیت دانست وگفت : همکاری با انجمن های صنفی موجب ایجاد رضایت مشتریان می شود و ما به دنبال جلب رضایت بیشترمشتریان هستیم.

مهندس ……پناهی , مدیر عامل شرکت امداد خودرو سایپا نیز در این مراسم با ارائه گزارشی از عملکرد شرکت امداد خودرو در سال ۹۳ گفت: هدف ما ارائه خدمات امدادی مناسب و توسعه شبکه ناوگانی امداد است و تمام تلاش خود را کرده ایم تا با تجهیز خودروهای امدادی به سیستم چرخ گیر و افزودن خودروهای بیشتر به این ناوگان موجب رضایت مشتریان باشیم.

 مدیر عامل امداد خودرو سایپا بالا بردن سطح پوشش گارانتی و افزودن خدمات در محل رایگان را از تغییرات در سیستم امداد خودرو دانست و گفت: یکی از کارهای موثر بحث بهینه سازی گارانتی بدنه بوده و همچنین تلاش برای اختصاص یک خط اعتباری جدید برای ارسال قطعات بدنه جهت گارانتی خودرو در راستای رضایت مشتریان بوده است.

وی با اشاره به کاهش زمان انتظار امدادی مشتریان و بررسی ابعاد طرح خدمات امداد نوروزی گفت: زمان انتظار درخواست امداد از ۴۲ دقیقه به ۳۴ دقیقه کاهش یافته و برای ایام تعطیلات نوروزی نیز با مشارکت ۴۵۰ نمایندگی مجاز کشیک در قالب ۲ گروه ۸ روزه و بالغ بر ۴۲۰ واحد امدادی تمام توان خود رابرای ارائه خدمات بهتر به کار خواهیم گرفت.

مدیرعامل امدادخودرو سایپا در پایان گفت: برای سال آینده یک بازنگری در استانداردهای ارائه شده خدمات سیار و نرخ اجرت گارانتی بدنه صورت پذیرفته که بی شک تاثیر به سزایی در بهبود رضایت مشتریان شبکه از شرکت امدادخودرو سایپا خواهد داشت.

در ادامهم مدیر عامل شرکت رایان سایپا با اشاره به ثبت رکورد فروش این شرکت در سال ۹۳ گفت: فروش ۵ برابری رایان سایپا نسبت به سال گذشته نشان دهنده تغییر فضای کسب  و کار با توجه به سیاست های دولت جدید است.

کاغذگران اقدامات اصلاحی صورت پذیرفته در رایان سایپا را عامل موثری در افزایش فروش و لیزینگ دانست و گفت: یکپارچه سازی سیستم فروش سایپا ورایان سایپا و گسترش فضا و تکمیل نیروی انسانی در اداره فروش سایپا جهت انجام فرآیندهای پذیرش , تائید مالی و تسویه حساب و همچنین تلاش برای عدم افزایش نرخ سود از ابتدای سال با توجه به افزایش نرخ تامین منابع مالی از اقدامات تاثیر گذار بوده است.

مدیر عامل رایان سایپا با اشاره به تنوع در روشهای فروش گفت: فروش لیزینگی و اعتباری ما با شرایط بهتری نسبت به قبل صورت پذیرفته است که موجب رضایت مشتریان قرار گرفته است.

وی در پایان برنامه ریزی جهت فروش ۱۲۰ هزار دستگاه از محصولات گروه سایپا و تلاش برای کاهش مراجعه مشتریان به شرکت و تسهیل فرآیند تسویه حساب فروش لیزینگی و اعتباری و عودت چک های مشتریان را از برنامه های سال ۹۴ شرکت رایان سایپا بر شمرد.

در ادامه نماینده انجمن صنفی نمایندگی های فروش و خدمات پس از فروش به بیان مشکلات و نقطه نظرات و ارائه راهکارها در حوزه فروش و خدمات پس از فروش پرداخت و درخواستهای این انجمن را مطرح کرد.

در این مراسم از ۱۶ نمایندگی ممتاز کشوری, ۲۷ نماینده برتر استانی , ۳۷ نماینده برتر شهرستان  با اهدای لوح و تندیس تقدیر به عمل آمد همچینین از امدادگران نمونه, کارشناسان فنی برتر، مسئولان فروش نمونه و مسئولان فروش و برتر کارت نارنجی تقدیر شد. در حوزه فروش خودرو آپشن و دست دوم نیز از برترین های این حوزه تقدیر انجام شد.

به گزارش   خبرآنلاین، بازار خودرو این روزها هنوز هم به رسم سه سال گذشته ناخوش است و روی آرامش ندارد. از همان روزها تاکنون خودرو همچنان پله‌های گرانی را می‌پیماید و خودروسازان نیز به هیچ‌وجه حاضر نیستند قیمت خودروهای تولیدی خود را که برخی از آنها با کاهش متقاضی هم مواجه هستند، کاهش دهند. در این شرایط در حال حاضر خودروهایی همچون پراید را باید با قیمت‌های بیش از ۲۰ میلیون تومان و پژو ۴۰۵ را با قیمت حدود ۳۰ میلیون تومان خریداری کرد. اما چه شد که تا این حد خودرو گران شد و پرایدی که در ابتدای سال ۹۱ حدودا ۱۰ میلیون تومان بود، حالا باید این خودرو را به دو برابر قیمت خرید. یا در رابطه با پژو ۴۰۵ که سه سال قبل حدودا ۱۴ میلیون تومان قیمت داشت، حالا باید بیش از ۳۰ میلیون تومان برای خرید آن هزینه کرد. بهرام شهریاری، عضو سابق انجمن قطعه‌سازان در این رابطه با حضور در کافه خبر چنین توضیح داد: «در سال‌های گذشته بدون توجه به مباحث علمی و فنی به سمتی رفتیم که قیمت تمام شده تولیدات افزایش یابد.» به گفته وی، «ما نمی‌توانیم دائما با چانه‌زنی قیمت را بالا و پایین ببریم، چون نتیجه‌اش عرض‌اندام چینی‌ها می‌شود که خودروهایشان در ایران فراوان است.» به اعتقاد شهریاری، «ما اساسا به موضوعات از زاویه علمی و فنی نگاه نمی‌کنیم و همین موضوع باعث شده که امروز صنعت خودرو از مسیر اصلی خود منحرف شود.»

شما فکر می‌کنید دلیل مشکلات امروز خودروسازهای کشور چیست؟

واقعیت این است که واژه خصولتی که در ایران شکل گرفت، یک واژه واقعی است. خودروسازی ایران خصوصی نیست. اگر خصوصی بود، شما فکر می‌کنید واقعا آقای نجم‌الدین می‌توانست طی ۸ سال هر اقدام نامعقولی را انجام دهد. آیا استفاده از قطعات نامطلوب در خودرو درست است؟ کسی نبود که رصد کند چرا این اتفاقات می‌افتد. چرا هیچ کسی نمی‌پرسد اصلا علت افت کیفیت خودرو در این سال‌ها چیست؟

قبل از آن کیفیت خوب بود؟

بله، به خاطر این‌که نظارت کامل وجود داشت و نگذاشتند این اتفاقات بیفتد. آقای نجم‌الدین از روزی که آمد، گفت می‌خواهم جای قطعات فرانسوی با چینی را عوض کنم و اصلا با این استراتژی آمد. بعد هم یک‌سری دور و بری‌های خود را به عنوان قطعه‌ساز آورد. آنها هم قطعه از چین آوردند و در ایران بسته‌بندی کردند و به عنوان ساخت داخل فروختند. این در شرایطی بود که شرکت‌های پژو و رنو در ایران دفتر خرید زده بودند و گفته بودند قطعات ایرانی به کیفیتی رسیده که ما می‌توانیم در خارج از آنها استفاده کنیم.

صنعت خودرو در این ۸ سال با مشکل مواجه شد؟

صنعت خودرو در این دوره از ریل توسعه خارج شد.

ما تا قبل از آن صادرات داشتیم؟

بله، البته سیاست‌ها را باید بررسی کنیم و ببینیم این سیاست‌ها درست بود یا خیر. این‌که سایت‌هایی در جاهای مختلف بزنیم؛ مثل سوریه و ونزوئلا که از بین رفت، جای خود دارد. اما واقعیت این است که ما داشتیم یک مسیری را طی می‌کردیم که از آن منحرف شدیم. ببینید در سال ۱۳۷۲ قانون خودرو تصویب شد. تنها صنعتی که در کشور ما قانون دارد، صنعت خودرو است و براساس یک برنامه شروع به حرکت کرد.

بعد از سال ۱۳۷۲ که قانون خودرو ثبت شد، چهره‌های کاریزماتیک وارد عمل شدند و با دست خالی هم وارد شدند، چون جنگ تازه تمام شده بود. در آن مقطع شروع به ساخت داخل کردیم و از ساخت داخل هم چیزی نمی‌دانستیم. اول شروع به شبیه‌سازی کردیم. یعنی یک قطعه‌ای را می‌آوردند و می‌گفتند می‌توانید بسازید؟ سازنده هم می‌رفت شبیه آن را می‌ساخت؛ نمی‌دانست آنالیز و فرآیند آن چیست. ولی به سرعت فهمیدیم مهندسی معکوس یعنی چه و قطعات شناسنامه‌دار و فرآیند تولید تدوین شد و آنالیز مواد مشخص شد. قطعه‌سازی را شروع کردیم و رفتیم به این سمت که ساخت داخل را عمیق کنیم. موفق هم بودیم.

در سال ۱۳۷۲ تولید ۱۹ هزار خودرو در کشور را داشتیم و تیراژ را به تدریج بالا بردند. کمیت و کیفیت نیز همزمان با یکدیگر جلو می‌رفت. اولین شرکت‌هایی که اساسا نظام‌های مهندسی، مدیریتی و کیفی را در کشور اجرا کردند، خودروسازان و قطعه‌سازان بودند، چون با دنیا در ارتباط بودند.

ما طراحی خودرو را شروع کردیم و سمند را طراحی کردیم، اما حرکت‌های بعدی ما متوقف شد.

در دولت نهم.

بله، مرکز تحقیقات ایران‌خودرو یک مرکز بسیار قوی شده بود و افراد متخصص در آن حضور داشتند، اما این افراد مثل توپ بیلیارد پخش شدند.

چطوری پخش شدند؟

به خاطر این‌که دیگر با مرکز تحقیقات کاری نداشتند و بسته شد. مسیر بعدی ما طراحی پلت‌فرم بود، اما فراموش شد. یعنی ما روی سمند آموزش پیدا کردیم تا مدل‌های دیگر را طراحی کنیم، اما کار تعطیل شد.

تحریم‌ها هم عامل این موضوع بود؟

خیر، اصلا به نظر من تحریم‌ها اثری نداشت. اتفاقا برعکس، طرز تفکر تغییر کرد و نداشتن برنامه توسعه اقتصادی اتفاق افتاد. سلیقه مدیر دولتی نیز تاثیر داشت.

در این شرایط، چطور پراید یک دفعه ۲۰ میلیون تومان می‌شود؟

ببینید، ما یک چیزی به نام قیمت تمام شده داریم و قیمت تمام شده مفهوم دارد. قیمت تمام شده عبارت است از مواد اولیه، حقوق و دستمزد، هزینه‌های بالاسری و سود. همه این پارامترها قابل آنالیز کردن است. شما نمی‌توانید بگویید قیمت را چانه بزنم تا بالا و پایین ببرم، چون نتیجه‌اش عرض اندام چینی‌ها می‌شود که خودروهایشان در ایران فراوان است. ما اساسا به موضوعات از زاویه علمی و فنی نگاه نمی‌کنیم. بحث مهندسی مالی در حال حاضر مطرح است.

شما به عنوان فعال عرصه خودرو چطور توجیه می‌کنید که پراید یک شبه تا این حد گران شود؟

وقتی که یکی از مدیران خودروسازی یک‌دفعه تعداد کارکنان را اضافه می‌کند، هزینه دستمزد و حقوق اضافه می‌شود. این تعداد کارکنان به چه دلیل اضافه می‌شوند؟ وقتی که هزینه‌های سربار لجام‌گسیخته است و زمانی که شرکت‌های واسطه ایجاد می‌شود، خب معلوم است چه اتفاقاتی می‌افتد.

یک زمانی به خاطر دارم آقای ابراهیمی گفت ما در یک کشتی نشسته‌ایم و اگر این کشتی غرق شود، همه با هم غرق می‌شویم. باید به هم کمک کنیم و قیمت‌ها را پایین آوریم. گفتم آقای ابراهیمی از خودتان شروع کنید. گفت چطور؟ گفتم من قطعه‌ای را می‌شناسم که یک تولیدکننده قیمت آن را شکسته است، اما شما بالا بردید؟ گفت باید ثابت کنید. اطلاعات را به او دادم. یک تولیدکننده با روش مهندسی، قیمت ۲۷۰ هزار تومان را ۶۸ هزار تومان کرده بود. اما به دلیل واسطه‌هایی که در این میان وجود داشت، قیمت دوباره روی کاغذ ۲۷۰ هزار تومان تومان می‌شد.

ببینید در قیمت تمام شده خودرو یک عامل موثر، مواد اولیه است. مواد اولیه ما در دست دولتی‌هاست. فولاد، پتروشیمی، مس و آلومنیوم دولتی است. دولت هم برنامه کلان ندارد و جزیره‌ای فکر می‌کند. ما مثل چین نیستیم. چین می‌گوید برای مثال صنایع فولاد باید کار کند، اما این فولاد را حق ندارید خام‌فروشی کنید.

دستمزد و حقوق هم در قیمت تمام شده موثر است. تکنولوژی‌های قدیمی کارگربر است و به روز نیست. همچنین تعداد پرسنل دستوری و فرمایشی است، چون می‌خواهیم اشتغال ایجاد کنیم. الان تعداد زیادی کارکنان بیکار داریم. به خاطر دارم یک دفعه با یک اسپانیایی در یکی از خودروسازی‌ها بودیم. او می‌گفت این افراد چه کسانی هستند؟ من نمی‌دانستم چه بگویم. بیکار در خط تولید بودند.

از سوی دیگر، هزینه‌های سربار هم شامل دستمزدهای غیرتولیدی، بهره‌های بانکی، مالیات‌های غیررسمی متفاوت، سفرها، هزینه‌های مالی و… است. بنابراین همه این مسایل باعث شده که قیمت خودرو غیراقتصادی شود.

یک نکته خیلی مهم‌تر تیراژ تولید است. تیراژ تولید ما اقتصادی نیست. شما چین را ببینید. صنعت خودرو چین حدود سال ۲۰۰۱ شروع به کار کرد. هدفگذاری کرد که در سال ۲۰۱۰ به لحاظ کمی بزرگ‌ترین کشور خودروساز باشد و در سال ۲۰۰۹ این اتفاق افتاد. یعنی حتی یک‌سال قبل از پیش‌بینی‌شان. چون زیرساخت‌ها را آماده کرده بودند. در واقع مسیری که ما در نصفه راه رها کردیم، آنها تا انتها رفتند.

در واقع در این سال‌ها مسیر توسعه صنعت خودرو منحرف شد و این انحراف هم دقیقا به خاطر سلیقه‌ای بودن و منافع یک عده‌ای بود.

در این شرایط شما چه چشم‌اندازی از صنعت خودرو می‌توانید متصور شوید؟

ببینید مسیر صنعت خودرو واقعا خصوصی شدن است؛ نه خصولتی شدن. برای خصوصی شدن هم نباید بترسیم که افراد بزرگ داشته باشیم. منتها شروطی را باید رعایت کنید و به نظر من این شروط مهم است. یکی این‌که به نظر من خودروسازان باید بتوانند با خودروساز جهانی شریک شوند تا در زمینه انتقال دانش فنی، تکنولوژی و دانش مدیریت قوی شویم. ما فکر می‌کنیم فقط تکنولوژی بیاوریم، مساله حل است، اما دانش مدیریت هم مهم است. بنابراین ما باید شریک خارجی پیدا کنیم و بتوانیم تیراژی در تولید خودرو داشته باشیم که رقابتی باشد. تیراژ یک میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو برای کشور تیراژ نیست. ما باید تیراژی در تولید خودرو داشته باشیم که قطعه‌سازی صرفه اقتصادی داشته باشد. همچنین صنعت خودرو می‌تواند از طریق صادرات قطعه در بازارهای جهانی نفوذ پیدا کند. در این شرایط، خودروهای کشور می‌تواند در بازارهای جهانی حضور پیدا کند.

به گزارش ایرنا، شورای اقتصاد ۱۹ دی ماه سال ۱۳۹۰ تولیدات دو خودروساز بزرگ کشور یعنی شرکت های ایران خودرو و سایپا را که یکباره قیمت انواع محصولات خود را به طور سرسام آور و غیرمنطقی افزایش داده بودند، با هدف حمایت هرچه بیشتر از مصرف کنندگان در زمره کالاهای انحصاری طبقه بندی اعلام و هرگونه قیمت گذاری خودرو را به شورای رقابت واگذار کرد.

اتفاقی که در ادامه، جدال و زورآزمایی خودروسازان و شورای رقابت را به دنبال داشت، تا جائی که منازعات بین آنان در اواخر سال ۹۱ به یک سریال نمایشی پربیننده تبدیل شده بود.

خودروسازان در آن برهه، دلیل افزایش قیمت محصولات تولیدی خود را مسائلی تاثیرگذار در قیمت تمام شده خودرو از جمله جهش حداقل ۳۰ درصدی هزینه خرید قطعات خودرو از خارج از کشور عنوان کردند که به زعم آنان زیر سایه تحریم کشور اتفاق افتاده بود.

در مقابل شورای رقابت نیز اقدامات خودروسازان در افزایش قیمت خودرو را تنها سوء استفاده از وضعیت غیرعادی اقتصادی کشور تعبیر و جالب اینکه، رییس جمهور وقت نیز که در اواخر سال ۱۳۹۱ با انواع انتقادات در خصوص بی انضباطی مالی و ایجاد تورم در کشور روبرو بود، در حمایت از شورای رقابت، با زیر سوال بردن میزان افزایش قیمت خودرو در سخنانی طنزآمیز خواستار وزن کشی خودرو پراید به لحاظ قیمتی شد.

البته این اظهارات و سخنانی مشابه آن هیچ تاثیری در عزم خودروسازان در افزایش هرچه بیشتر قیمت خودرو نداشت، چرا که آنان معتقدند تنها رفع تحریم ها می تواند در کاهش هزینه های قیمت تمام شده خودرو موثر باشد.

اما عملکرد خودروسازان در ساخت خودروهای نه چندان با کیفیت و نحوه قیمت گذاری یکطرفه آنها در سال های اخیر که برخلاف نظر مردم اتفاق افتاده است، بی اعتنایی آنان به رضایت مردم بعنوان مصرف کنندگان نهایی خودرو است.

اشکان گلپایگانی مدیرعامل شرکت بازرسی کیفیت و استانداد ایران، چندی پیش در نشست نقد و بررسی ورود شورای رقابت به قیمت گذاری خودرو، تصریح کرد: در طول شش سال گذشته، پایین ترین میزان رضایتمندی از خودروسازان در حوزه فروش بوده است و مردم کمترین رضایت را از قیمت خودروهای ساخت داخل داشته اند.

البته این اظهارات با واکنش منفی سعید مدنی مدیرعامل شرکت سایپا مواجه شد و وی با بیان اینکه، در طول ۱۳ سال گذشته، قیمت کالاها حداقل یازده برابر شده، مدعی شد: افزایش قیمت خودرو در کشور تنها ۲.۲ برابر بوده است و در هیچ جای دنیا از مردم در خصوص گرانی یا ارزانی خودرو سوال نمی شود!

مدیرعامل شرکت سایپا همچنین با اشاره به اینکه از ۹۰ میلیون خودرو تولیدی در جهان سالانه تنها ۵۰۰ تا ۶۰۰ هزار دستگاه آن به صورت دستوری قیمت گذاری می شود، این تعداد را تنها مربوط به کشور ایران دانست.

مدنی هراس مسوولان در آزادسازی قیمت خودرو را سوال برانگیز دانست و اظهار داشت: آزادسازی به معنی افزایش قیمت نیست بلکه تنظیم بازار را در بر خواهد داشت.

** اختلافات شورای رقابت و خودروسازان با قیمت گذاری خودرو دنا سر باز کرد

اما اختلافات خودروسازان و شورای رقابت پس از گذشت ۳ سال از اواسط آذرماه سال جاری با قیمت گذاری ۴۲ میلیون تومانی خودرو سمند دنا از سوی شورای رقابت که به گفته مسوولان شرکت ایران خودرو، یک محصول ملی است، دوباره سر باز کرد.

خودروسازان با هجمه فراوان علیه شورای رقابت مدعی شدند که این شورا خودرو دنا را حداقل ۶ میلیون تومان پایین تر از قیمت تمام شده قیمت گذاری کرده، به طوری که معاون فروش شرکت ایران خودرو ضمن اعتراض به اینگونه قیمت گذاری، قیمت تمام شده دنا را ۵۱ میلیون تومان عنوان کرد.

عبدالله بابایی این را هم گفت که ایران خودرو به هیچ عنوان خودرو دنا را با قیمت مصوب شورای رقابت عرضه نخواهد کرد و اگر این مسئله برطرف نشود، احتمال توقف تولید دنا نیز وجود دارد.

البته اینکه این اظهارات معاون فروش شرکت ایران خودرو براساس چه معیاری عنوان شده، واکنش برخی از جمله نادر قاضی پور عضو شورای رقابت را به دنبال داشت، وی گفت: قیمت تمام شده اعلامی برای خودرو دنا که از مزایایی از جمله عدم ارزبری و کاهش هزینه های نقل و انتقالات بانکی برخوردار است، غیرواقعی به نظر می رسد.

عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس نیز به درخواست اخیر خودروسازان از شورای اقتصاد در خصوص خروج اهرم قیمت گذاری از شورای رقابت و آزادسازی قیمت خودرو واکنش نشان داد و با بیان آنکه، صنعت خودرو کشور با سوء مدیریت مواجه است، تصریح کرد: در شرایط فعلی از آزادسازی خودرو هیچ خبری نیست.

نماینده مردم ارومیه در مجلس در گفت و گو با خبرنگار اقتصادی ایرنا، افزود: این نوع قیمت گذاری برای خودرو تولید ملی به هیچ عنوان با شعار مسوولین مربوطه در اواخر فروردین ماه ۱۳۹۰ و به هنگام رونمایی دنا مبنی بر طراحی و تولید کامل در داخل کشور همخوانی ندارد.

قاضی پور گفت: یکسری مدارک از تخلفات صنایع خودروسازی به کمیسیون صنایع و معادن مجلس رسیده که مطابق آن دولت حتی می تواند ۱۵ تا ۳۰ درصد خودرو را ارزان تر از قیمت های فعلی نرخ گذاری کند.

این عضو شورای رقابت همچنین یکی از دلایل افزایش قیمت خودرو از سوی خودروسازان را بی انضباطی مالی دانست و با بیان اینکه خودروسازان از لوازم غیراستاندارد چینی در ساخت خودرو استفاده می کنند، تاکید کرد: واردات خودرو یکی از راهکارهایی است که می تواند در تلاش خودروسازان به منظور کاهش هرچه بیشتر قیمت موثر باشد.

وی گفت: شورای اقتصاد نیز به این مسئله واقف است که با آزاد کردن قیمت خوردو تنها جیب خودروسازان پر خواهد شد و همانظور که در سال های قبل نیز شاهد بودیم خودروسازان تنها به دنبال کسب سود بیشتر می باشند.

اما خودروسازان پس از قیمت گذاری خودرو دنا از سوی شورای رقابت پای در یک کفش کرده اند و با تشکیل جلسات متعددی به صورت جدی به خروج قیمت گذاری خودرو از شورای رقابت اصرار دارند.

به زعم خودروسازان عملکرد شورای رقابت در قیمت گذاری قیمت محصولات تولیدی علاوه بر اینکه غیرواقعی بوده و باعث به هم ریختگی بازار شده است، ضرر حداقل ۶ هزار میلیارد تومانی صنایع خودروسازی کشور و به تبع آن یکهزار واحد بزرگ و کوچک قطعه ساز این صنعت را به دنبال داشته است.

دبیر انجمن خودروسازان کشور که اخیرا درخواستی مبنی بر خروج خودرو از فهرست کالاهای انحصاری به منظور رسیدگی در شورای اقتصاد به رییس سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور ارسال کرده است، در گفت و گو با خبرنگار گروه اقتصادی ایرنا، با بیان اینکه، در بسیاری از کشورهای دنیا عرضه خودرو تنها از سوی دو تا سه خودروساز صورت می گیرد، مدعی شد: بازار خودرو در ایران به هیچ وجه انحصاری نیست.

احمد نعمت بخش به دلایل ادعای خود در رد انحصار بازار خودرو در کشورمان اشاره کرد و گفت: انحصار به وضعیتی از بازار گفته می شود که تنها یک بنگاه و تولیدکننده قدرت تعیین قیمت محصول را در بازار در دست داشته باشد و ورود بنگاه های جدید به بازار با محدودیت مواجه باشد.

وی با بیان اینکه، تولیدکنندگان داخلی خودرو هیچگاه در طول سال های گذشته سعی نکرده اند با دامپینگ یا عرضه زیر قیمت و همچنین کاهش تیراژ تولید، قیمت را کنترل کنند، یکی از دلایل خود مبنی بر انحصاری نبودن بازار خودرو در کشور را افزایش تعداد تولید کنندگان و واردکنندگان خودرو در کشور در طول سال های گذشته عنوان کرد.

دبیر انجمن خودروسازان کشور تصریح کرد: تعداد تولیدکنندگان خودرو نیز از تعداد ۷ کارخانه در ۱۳۸۰ به ۱۳ واحد در زمان فعلی افزایش و واردکنندگان نیز در همین سال ها از ۴ به ۲۱ شرکت افزایش داشته و این نشاندهنده آن است که هیچگونه محدودیتی برای تولید کنندگان و واردکنندگان خودرو در کشور وجود نداشته است.

وی همچنین میزان تعرفه پایین واردات را یکی دیگر از دلایل خود مبنی بر عدم انحصاری بودن بازار داخلی خودرو دانست و گفت: میزان تعرفه واردات خودرو از ۹۰ درصد در سال ۱۳۸۹ به ۴۵ درصد در سال ۱۳۹۰ و در ادامه به ۴۰ درصد در سال ۱۳۹۱ کاهش داشته است.

دبیر انجمن خودروسازان کشور تصریح کرد: این درحالی است که میزان تعرفه قطعات منفصله برای تولیدکننده داخلی خودرو از ۲۶ درصد شروع می شود که این وضع در مقایسه با بسیاری از کشورها قابل قیاس نیست.

نعمت بخش با اشاره به وضع محدودیت و مالیات های سنگین برای واردات خودرو در برخی از کشورها از جمله ژاپن، کره، مصر، هندوستان، پاکستان، برزیل، چین، روسیه، مالزی، تایوان، استرالیا، فیلیپین و تایلند که تعرفه و مالیات بر فروش خودروهای وارداتی آنها از ۷۰ تا ۱۳۵ درصد متغیر است، گفت: تعرفه واردات خودرو در ایران نسبت به بسیاری از کشورها بالا و عامل محدود کننده نیست.

دبیر انجمن خودروسازان کشور درخصوص علت عرضه خودرو در بسیاری از کشورها تنها از سوی دو یا سه تولیدکننده عمده در طول دهه های اخیر، اظهار داشت: ضرورت و بلکه اجبار خودروسازان جهانی به رعایت مقیاس اقتصادی تولید باعث شده تا خودروسازان مجبور باشند تیراژ خودرو خود را به حداقل یک میلیون دستگاه و به بالا برسانند.

وی با بیان آنکه، اصولا ماهیت صنعت خودرو تیراژ و تولید بسیار بالا را طلب می کند، تصریح کرد: این امر باعث شده در اکثر کشورهای سازنده خودرو حداکثر دو یا سه خودروساز بومی بیشتر سهم بازار و عرضه را به خود اختصاص دهند.

نعمت بخش گفت: در آمریکا اکثر سهم بازار در اختیار سه گروه جنرال موتور، فورد و کرایسلر می باشد ضمن آنکه در فرانسه عمده سهم بازار در دست دو خودروساز بزرگ این کشور یعنی پژو سیتروئن و رنو و در آلمان نیز اکثر سهم بازار در اختیار سه شرکت خودروساز بزرگ بی ام و، فولکس و بنز می باشد.

دبیر انجمن خودروسازان کشور همچنین افزود: در کره نیز اکثر سهم بازار در اختیار سه شرکت تویوتا، نیسان و هیوندا است.

وی ضمن تاکید بر افزایش عرضه و میزان تولید، برند و همچنین مدل خودرو در کشور در طول دهه اخیر، گفت: تعداد خودرو از میزان ۳۲۰ هزار دستگاه در سال ۱۳۸۰ به یک میلیون دستگاه، تعداد برند از ۱۰ به ۱۹ و همچنین تعداد مدل خودرو نیز از ۲۰ به ۵۷ افزایش یافته که این امر نشان می دهد امکان تعیین قیمت از سوی خودروسازان براساس قیمت دلخواه به صورت عملی امکان پذیر نیست.

نعمت بخش اظهار داشت: برخلاف تصور عده زیادی از مردم تمام قیمت خودرو به جیب خودورسازان نمی رود زیرا حدود ۴۰ درصد آن تحت عناوین مختلف نظیر عوارض و مالیات، گمرک، راهنمایی و رانندگی از خودروسازان دریافت می شود.

وی با انتقاد از نحوه عملکرد شورای رقابت در قیمت گذاری خودرو، این شیوه قیمت گذاری را در هیچ کجای دنیا به خصوص در دهه های اخبر مسبوق به سابقه ندانست و ادامه داد: قیمت خودرو نه با دستور بلکه باید در حاشیه بازار و براساس عرضه و تقاضا تعیین شود.

اما دو عضو کمیسیون صنایع و همچنین اقتصادی مجلس در خصوص خارج شدن قیمت گذاری خودرو از شورای رقابت نظرات متضادی دارند.

** شورای رقابت باعث سردرگمی مردم و خودروسازان شده است

یک عضو کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی در گفت و گو با خبرنگار ایرنا، با اشاره به منازعات اخیر بین شورای رقابت و وزارت صنعت، معدن و تجارت در خصوص نحوه قیمت گذاری خودرو، تصریح کرد: اقدامات شورای رقابت باعث سردرگمی مردم و تولیدکنندگان شده است.

حسین گروسی نقش عرضه و تقاضا را در قیمت گذاری محصولات بسیار با اهمیت دانست و گفت: طبق قوانین اقتصاد، قیمت گذاری محصولات باید از سوی تولیدکنندگان صورت گیرد.

نماینده مردم شهریار، قدس و ملارد در مجلس با انتقاد از عملکرد شورای رقابت در طول سال های گذشته، اضافه کرد: این شورا متاسفانه نتوانسته اوضاع را مدیریت کند و عملکرد این شورا تنها باعث سردرگمی تولیدکنندگان خودرو و بازار مصرف شده است.

وی با تاکید بر اینکه، دو خودروساز بزرگ کشور می توانند بعنوان دو تولیدکننده با یکدیگر در کشور رقابت کنند، در عین حال افزود: البته تا یک دوره کوتاه مدت این مسئله ممکن است به ضرر مصرف کننده باشد اما در بلندمدت اوضاع بازار رقابتی و رو به کیفیت قدم خواهد گذاشت!

وی با تاکید بر اینکه همواره در علم اقتصاد عرضه و تقاضا قیمت را تعیین خواهد کرد، به خدمات دهی کیفی همراه با قیمت مناسب اپراتورهای همراه اول در شرایط فعلی اشاره کرد و گفت: به طور حتم این نوع خدمات رسانی ارزان و با کیفیت در سایه رقابت اپراتور های داخلی و در طول چند سال اخیر بوجود آمده است.

وی خاطرنشان کرد: این در حالی است که در گذشته تنها شرکت مخابرات با یک اپراتور نبض قیمتی بازار را در دست داشت و خدمات رسانی نیز از کیفیت لازم برخوردار نبود.

** قیمت خودروهای ساخت داخل غیرمنطقی است

اما یک عضو کمیسیون اقتصادی مجلس با بیان آنکه قیمت خودروهای ساخت داخلی غیرمنطقی است و اکنون حدود ۱۳ شرکت خودروساز در کشور فعالیت می کنند، گفت: اینکه درصد اعظم خودرو کشور از سوی تنها دو شرکت خودروساز تولید می شود نشان می دهد که تولید خودرو در کشور رقابتی نیست.

جعفر قادری در گفت و گو با خبرنگار گروه اقتصادی ایرنا، افزود: مسئله تولید خودرو تنها از سوی ایران خودرو و شرکت سایپا، قیمت گذاری غیرمنطقی محصولات این دو غول خودروساز را به دنبال داشته و شورای رقابت به طور حتم باید بر قیمت گذاری خودرو در کشور نظارت داشته باشد.

نماینده مردم شیراز در مجلس شورای اسلامی با اشاره به حمایت های دولت از خودروسازان با اعمال تعرفه بالای واردات خودرو، گفت: اگر خودروسازان خود می خواهند قیمت محصولات تولیدی را قیمت گذاری کنند، دولت باید با پایین آوردن تعرفه خودرو وارداتی شرایط را برای رقابت هرچه بیشتر خودروسازان فراهم کند.

** تولید خودرو در کشور انحصاری است

رییس شورای رقابت نیز با اشاره به ادعای خودروسازان مبنی بر انحصاری نبودن بازار خودرو در کشور این ادعا را تنها عوامفریبی ذکر و اضافه کرد: به طور حتم تولید خودرو در کشور انحصاری و این موضوع به طور کامل روشن است.

رضا شیوا در گفت و گو با خبرنگار گروه اقتصادی ایرنا، افزود: مگر از سال گذشته تاکنون چه تحول اساسی در بازار خودرو رخ داده که انجمن خودروسازان به این جمع بندی رسیده که بازار خودرو از انحصار خارج شده و در حال حاضر بازار رقابتی است.

وی با تاکید بر اینکه، انحصاری بودن بازار خودرو بدیهی است و در حال حاضر بیش از ۹۰ درصد خودرو تنها توسط دو شرکت بزرگ خودرو ساز داخلی یعنی ایران خودرو و سایپا تولید می شود، اظهار داشت: اینکه تعداد سازندگان خودرو در کشور ۱۷ کارخانه عنوان می شود، ادعایی نامفهوم و در واقع عوامفریبی است.

رییس شورای رقابت افزود: از تعداد ۱۷ کارخانه اعلام شده از سوی انجمن خودروسازان بعنوان تولیده خودرو، تعداد ۱۵ کارخانه تنها مونتاژکار بوده و میزان تولیدات این کارخانجات نیز به دلیل آنکه سهم پایینی از بازار خودرو را تشکیل می دهد از تاثیرگذاری لازم به منظور ایجاد رقابت در بازار برخوردار نیست.

وی با ذکر مثالی به شرکت سازنده خودرو mvm بعنوان یکی از ۱۷ کارخانه تولید و مونتاژ خودرو در کشور نام برد و گفت: این شرکت از ظرفیت تولید خودرو سواری بسیار پایینی در کشور برخوردار است و میزان تولید این شرکت با تولیدات انبوه دو شرکت ایران خودرو و سایپا به هیچ عنوان قابل قیاس نیست.

شیوا یادآور شد: بازار رقابتی بازاری است که بازیگران و کسانی که در تولید نقش دارند به تنهایی اثری در قیمت نداشته باشند و در صورتی که تولیدکننده میزان تولید خود را کاهش دهد، تاثیر قیمتی در بازار ایجاد نشود چرا که رقبا کمبود تولید را جبران خواهند کرد.

وی با بیان آنکه تمام خودروها را شورای رقابت قیمت گذاری نمی کند، تاکید کرد: خودروهای زیر ۲ هزار سی سی با مشخصه قیمتی خودروهای پرمصرف در کشور از جمله پراید، پژو و سمند که بیش از ۹۰ درصد بازار خودرو ایران را تشکیل می دهند، مطابق با فصل نهم قانون اجرای سیاست های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی تنها از سوی شورای رقابت قیمت گذاری می شود.

رییس شورای رقابت با اشاره به نامه ارسالی از سوی انجمن خودروسازان کشور به شورای اقتصاد به منظور خروج خودرو از فهرست محصولات انحصاری، تصریح کرد: شورای اقتصاد هر تصمیمی بخواهد اتخاذ کند به طور حتم با شورای رقابت مشورت و نظر شورای رقابت را لحاظ خواهد کرد.

** وزیر صنعت باید ثابت کند که تولید خودرو انحصاری نیست

اما شاید اظهارات عضو کمیسیون اقتصادی مجلس و عضو ناظر شورای رقابت پایانی باشد به انتقادات خودروسازان از این شورا، محمد علی مددی در گفت و گو با ایرنا با اشاره به تلاش های اخیر خودروسازان با حمایت وزیر صنعت، معدن و تجارت به منظور خارج کردن اختیار قیمت گذاری خودرو از این شورا، ادامه داد: وزیر صنعت، تنها هنگام رقابتی شدن بازار خودرو می تواند قیمت گذاری محصولات تولیدی شرکت های خودروسازی تابعه را در اختیار گیرد.

وی همچنین فلسفه ایجاد شورای رقابت و وظیفه ذاتی این شورا را احقاق حقوق و منافع مردم دانست و افزود: شورای رقابت ایجاد شده تا از هرگونه قیمت گذاری انحصاری و دلخواه خودرو از سوی خودروسازان که در واقع تضییع حقوق مصرف کننده را به دنبال خواهد داشت، جلوگیری کند.

مددی با بیان آنکه شرکت های ایران خودرو و سایپا بعنوان دو شرکت خودروساز بزرگ کشور، از سهم بالایی در تامین نیازهای خودرو کشور بصورت انحصاری برخوردار می باشند، به تلاش های اخیر وزیر صنعت، معدن و تجارت به منظور خارج کردن اختیار قیمت گذاری خودرو از شورای رقابت اشاره کرد و گفت: وزیر صنعت باید قبل از این اقدامات ثابت کند که تولید خودرو در کشور ما انحصاری نیست.

وی همچنین درباره همصدایی تولیدکنندگان صنف خودرو بخش خصوصی با وزیر صنعت مبنی بر خروج قیمت گذاری خودرو از شورای رقابت و آزاد شدن قیمت این محصول، گفت: البته این تولیدکنندگان تنها مونتاژکار هستند و درصد بالایی از لوازم مورد استفاده آنها از خارج تامین می شود، این در حالی است که تولیدات آنان از سهم بالایی در بازار خودرو برخوردار نیست.

مددی با بیان اینکه حوزه قیمت گذاری خودرو با برگزاری جلسات مکرر با قطعه سازان، خودروسازان و کارشناسان تعیین می شود، افزود: البته اگر تولیدکنندگان بخش خصوصی خودرو، عملیات ساخت و مونتاژ تولیدات خود را در شرایط رقابتی انجام دهند می توانند متوقع خروج اختیار قیمت گذاری خودرو از شورای رقابت و هرگونه آزادسازی قیمت خودرو باشند.

مددی به جلسات متعدد برگزار شده با خودروسازان بخش خصوصی به منظور رعایت قیمت های مصوب از سوی شورای رقابت اشاره کرد و گفت: بسیاری از این خودروسازان با اینکه متعهد به رعایت قیمت مصوب شده بودند اما بد اخلاقی کرده و از تصمیم شورا تبعیت نکردند که ما این مسئله را پیگیری کرده و با متخلفان برخورد خواهیم کرد.

عضو کمیسیون اقتصادی مجلس و عضو ناظر شورای رقابت همچنین با بیان اینکه شورای رقابت یک شورای فراقوه ای است، بر ضرورت رعایت مصوبات این شورا از سوی خودروسازان کشور تاکید کرد.

وی افزود: البته بخش اعظم دولت نیز به شیوه و نحوه قیمت گذاری خودرو رضایت داشته و بسیاری از دولتمردان معتقدند باید حقوق مصرف کننده نیز در قیمت گذاری خودرو مدنظر قرار گیرد.

موضوع قیمت گذاری خودرو در ماه های اخیر به یکی از چالش های اصلی وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان با شورای رقابت تبدیل شده است.

** درخواست خودروسازان پشت درهای بسته شورای اقتصاد

البته پوشیده نیست که انتقادات مدیران و دست اندرکاران صنعت خودرو کشور به شورای رقابت که اخیرا نیز فزونی یافته به پشتوانه فکری مبتنی بر اقتصاد بازار آزاد وزیر صنعت، معدن و تجارت صورت می گیرد.

محمدرضا نعمت زاده از جمله طرفداران جدی رفع انحصار از تمام کالاها و قیمت گذاری براساس عرضه و تقاضا در بازار است، به طوریکه حتی در مقابل انتقادات مطرح شده در خصوص افزایش قیمت نان بعنوان یک ماده غذایی پرمصرف در سبد کالایی مردم نیز موضع کاملا صریح خود را اعلام و با اشاره به افزایش هزینه های نانوایان و ضرورت پوشش این هزینه ها، قاطعانه از گران شدن نان دفاع کرد.

البته صحبت های اخیر وزیر صنعت، معدن و تجارت، از این حکایت دارد که ظاهرا آرزوی قیمت گذاری خودرو از سوی خانواده صنعت همچون سال های نه چندان دور، به آرزویی دست نیافتنی تبدیل شده و قرار است درخواست خودروسازان حالا حالاها پشت درهای شورای اقتصاد بر زمین ماند.

نعمت زاده در حاشیه چهل و ششمین نشست شورای گفت و گو دولت با بخش خصوصی به خبرنگار ایرنا گفت: درخواست خودرو سازان از شورای اقتصاد تنها به منظور خارج کردن خودرو از لیست کالاهای انحصاری است.

وی افزود:حتی اگر خودرو از لیست کالاهای انحصاری خارج شود، خودروسازان خود نمی توانند بر روی محصولات تولیدی شان قیمت گذاری کنند و این کار زیر نظر وزارت صنایع صورت خواهد گرفت.

وزیر صنعت، معدن و تجارت اضافه کرد: البته فکر نمی کنم درخواست خودروسازان به این زودی در شورای اقتصاد مطرح شود چرا که ابتدا باید این درخواست در کمیسیون های این شورا مطرح شود و پس از آن شورای اقتصاد در این خصوص تصمیم گیری کند.